راه بی‌پایان حمایت از خودروسازان
تاریخ انتشار: ۱۴ آبان ۱۳۹۶ | کد خبر: ۱۵۴۴۵۶۸۶
در این گزارش هر چند صنعت خاصی مورد تاکید قرار نگرفته و تنها مزایا و معایب سیاست‌های حمایتی دولت، مورد بررسی قرار گرفته اما به جهت نزدیکی این پژوهش با سیاست‌های حمایت‌گرانه دولت در صنعت خودرو می‌توان موارد تطبیقی در این زمینه را مورد تاکید قرار داد.
بر این اساس صنعت خودرو به‌عنوان یکی از صنایع با ارزش افزوده بالا همواره مدنظر سیاست‌گذاران صنعتی کشور بوده است.
بیشتر بخوانید:
اخباری که در وبسایت منتشر نمی‌شوند!
در این بین اما حمایت از تولید به بهای حتی توقف مقطعی واردات نیز شکل دیگری است که هرچند بسیاری از کارشناسان نتیجه آن را افزایش انحصار در بازار خودرو کشور می‌دانند، اما دولت در راستای سیاست‌های حمایت‌گرانه خود در این زمینه نیز گام برداشته است؛ به این ترتیب در شرایطی دولت به اشکال مختلف از خودروسازان داخلی حمایت تعرفه‌ای و غیر‌تعرفه‌ای می‌کند که بررسی تجربه کشورهای دیگر نشان می‌دهد، حمایتهای متعدد از صنایع هر چند در راستای توسعه صنعتی است، اما تبعاتی نیز در پی دارد.بنا به گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس از جمله مخاطرات حمایت‌گری دولت «رانت‌جویی» است که از حمایتهای بی‌اساس ناشی می‌شود؛ در این گزارش البته به این نکته نیز اشاره کرده که رانت در کل پاداش اضافه است که نصیب برخی از فعالیت‌ها می‌شود و دولت‌هایی که توانسته‌اند رانت‌ها (پاداش‌ها) را نصیب فعالیت‌هایی کنند که به رشد بلندمدت کشور شتاب بخشد به سمت تجربه موفق سیاست‌گذاری صنعتی پیش رفته‌اند. حال آنکه در حوزه خودرو همان‌طور که پیش‌تر گفته شد سیاست‌های حمایتی دولت در جهت بهبود تولید صنعتی یا تقویت بنیه تولید نبوده بلکه سیاست‌های حمایت‌گرانه در راستای خودکفایی، تامین اشتغال بیشتر و در نهایت افزایش ارزش افزوده صنعتی بوده است.
بر این اساس برخی کارشناسان تاکید دارند که دولت نه‌تنها برنامه مشخصی برای کاهش یا اتمام سیاست‌های حمایتی خود از خودروسازان ندارد؛ بلکه با روش در پیش گرفته شده در این زمینه مانع از دستیابی تولیدکنندگان به اهداف استراتژی توسعه صنعتی نیز شده است. اما بیشترین دخالت دولت را می‌توان در وضع مقرراتی در حوزه تولید و واردات خودرو دانست که از قضا بسیاری از کارشناسان اعتقاد دارند این مقررات برآمده از اهداف بلندمدت توسعه صنعتی نیست و در بخش تولید نیز بسیاری از آنها به‌دلیل عدم‌تولید محوری با توزیع رانت مواجه هستند. در این زمینه مرکز پژوهش‌ها تاکید دارد که «حمایت‌گری زمانی به نتیجه می‌رسد که برآمده از برنامه مبتنی‌بر اهداف بلندمدت و همچنین در پی تولید محور کردن اقتصاد ملی باشد در غیر‌این صورت حمایت‌گری به توزیع رانت و تشدید رانت‌جویی منجر خواهد شد.» در هر صورت آنچه مشخص است حمایتهای دولتی تا به امروز نه‌تنها گشایشی در امورات تولیدکنندگان خودرو ایجاد نکرده بلکه آنها را وابسته‌تر از همیشه کرده است.
حمایت چگونه باید باشد؟
در حالی که برخی کارشناسان حمایت مقطعی دولت از خودروسازی را شرط اساسی برای توسعه صنعت خودرو و دستیابی تولیدکنندگان به فناوری روز جهان می‌دانند، اما برخی دیگر معتقدند رویکرد حمایتی دولت در کنار تصدیگری آن بر این صنعت موجب می‌شود که کارآیی صنعت خودرو با چالش جدی مواجه شود. موضوعی که امروز نیز خودروسازان داخلی با آن دست به گریبان هستند. حمایتهای بی‌حدو حصر دولت نه‌تنها موجب شده که خودروسازان بهره‌وری لازم در امر تولید را نداشته باشند؛ بلکه موجب شده خودروسازان، بدون هیچ اعتراضی ازسوی نهادهای نظارتی به تولید خودروهای قدیمی و تاریخ مصرف گذشته بپردازند.
به این ترتیب در حالی دولت حامی جدی صنعت خودرو داخلی محسوب می‌شود که خودروسازان به‌دلیل ضعف‌های متعدد و بازار انحصاری که دارند بعد از نیم قرن فعالیت هنوز نمی‌توانند بدون حمایت دولت، روی پای خود بایستند؛ به‌طوری‌که صادرات آنها با کاهش جدی مواجه است و انحصار آنها روز به روز در بازار خودروی کشور افزایش پیدا می‌کند.در چنین شرایطی این پرسش پیش می‌آید که دولت باید چگونه حمایتی از صنعت خودرو داشته باشد. آیا روند کنونی می‌تواند زمینه توسعه صنعت خودرو را فراهم کند. پاسخ کارشناسان به این موضوع منفی است. به اعتقاد آنها دولت باید ضمن نظارت بر صنعت خودرو و حمایت برنامه‌ریزی شده، حضور خود را کمرنگ کند؛ چراکه این حضور نه‌تنها به توسعه خودروسازی منجر نمی‌شود بلکه زمینه بروز چالش‌های جدیدتر را به وجود می‌آورد.براساس نتایج گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس، رویکردهای حمایتی دولت زمانی می‌تواند موفقیت آمیز باشد که براساس هدف‌گذاری بلندمدت و از پیش تعیین شده باشد، نه اهدافی مقطعی.
به این ترتیب از آنجا که عدم‌موفقیت حمایتهای دولت از صنعت خودرو در بسیاری از کشورهای در حال توسعه ناشی از حمایتهای بدون برنامه و مقطعی است، بنابراین کارشناسان تاکید دارند که دولت یا باید سیاست‌گذاری‌هایش را در جهت «تولید محوری» هدایت کند یا اینکه به وضعیت فعلی خودروسازان رضایت دهد و همچنان حمایتهای تعرفه‌ای و غیر‌تعرفه‌ای خود را ادامه دهد. این کارشناسان با فرض قبول سیاست‌گذاری تولیدمحور عنوان می‌کنند که دولت در قدم اول باید واگذاری کامل یعنی واگذاری مالکیت، مدیریت و سرمایه‌گذاری صنعت خودرو را رقم بزند تا نقش جدی در این صنعت نداشته باشد و بر این اساس بتواند سیاست‌گذاری منطقی و تولیدگرا را دنبال کند.گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس همچنین بر این موضوع تاکید دارد که حمایت دولت زمانی منجر به نتیجه می‌شود که براساس برنامه‌ریزی بلندمدت و ملاحظات بین‌بخشی باشد و در این میان نباید تولید اقتصادی را از یاد برد. در غیر‌این صورت حمایت دولت رانت نامولد را ایجاد می‌کند. در این گزارش به طرح‌های حمایت از تولیدی که توسط نمایندگان مجلس تهیه می‌شود، اشاره کرده است و تاکید دارد؛ از آنجا که رویکردهای منطقه‌ای و صنفی براساس راهبردهای صنایع نیست و با اهداف توسعه مغایرت دارد؛ بنابراین نباید مورد توجه قرار بگیرد. به این ترتیب می‌توان نکته مورد اشاره مرکز پژوهش‌ها را به صنعت خودرو تسری داد و تعدد سایت‌های تولیدی خودروسازی را در شهرستان‌ها مورد انتقاد قرار داد سایت‌هایی که تنها هزینه‌ای سربار برای خودروسازان ایجاد کرد و نفعی در ایجاد آنها نبود.در حالی خودروسازان مجبور به احداث این سایت‌ها شدند که تولید خودرو در بسیاری از این سایت‌ها ارزش افزوده‌ای برای صنعت خودرو به‌دنبال نداشت. سایت‌های مذکور بیشتر با فشار برخی از نمایندگان پیشین مجلس برای اشتغال‌زایی احداث شدند این در شرایطی است که سایت‌های مذکور نفعی برای خودروسازی یا اقتصاد کشور دربرنداشت و تنها تولیدکنندگان را با ضرر وزیان مواجه کرد.
توسعه تکنولوژی با نظارت نه دخالت
یکی از موضوعات مهمی که همواره ازسوی دولت‌ها برای حمایت همه‌جانبه از شرکت‌های خودروساز مطرح می‌شود، افزایش دانش و تکنولوژی تولید در شرکت‌های تولیدکننده خودرو است.موضوعی که برخی کارشناسان براساس آن، رویکرد حمایتی دولت در این صنعت را مورد تایید قرار می‌دهند. هرچند به اعتقاد برخی کارشناسان حمایت فعال دولت از تولید شرط لازم دستیابی به تحول فناورانه و توسعه صنعتی است؛ اما تجربیات جهانی نشان می‌دهد که این رویکرد دولت زمانی منجر به توسعه می‌شود که جنبه نظارتی داشته باشد.بنابر گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس، تمرکز استراتژیک باید بر جذب همکاری‌های خارجی به‌ویژه سرمایه‌گذاری در خودروسازی و قطعه‌سازی جهانی صورت گیرد؛ در این زمینه تجربه کشورهایی چون ترکیه و برزیل و اکثر اقتصادهای نوظهور نیز نشان‌دهنده همین موضوع است. بنابراین هر چند دولت باید رویکرد حمایتی و نظارتی داشته باشد تا شرکت‌ها بتوانند در یک فضای مناسب سیاسی و اقتصادی به توسعه دست پیدا کنند اما این موضوع نباید زمینه رانت را به وجود بیاورد که صنعت خودرو را از فضای رقابتی دور کند.
بر این اساس تاکید کارشناسان بر این است که انتقال دانش بین شرکت‌های داخلی و خارجی و استفاده از محصولات یکدیگر و بومی‌سازی این دانش در سایه اعمال دقیق نظارت دولت، امکانپذیر است.بنابراین دولت با تدوین سیاست‌ها باید زمینه ورود دانش به کشور را تسهیل کند. از آنجا که توسعه دانش در شرکت‌های خودروسازی با سرعت بسیاری صورت می‌گیرد؛ بنابراین یکی از نکات مورد توجه دولت باید تدوین برنامه‌هایی باشدکه موجب شکل‌گیری واحدهای تحقیق و توسعه در خودروسازی کشور شود. چراکه در چنین شرایطی صنعت خودرو می‌تواند توسعه کمی و کیفی پیدا کند. بنابراین دولت باید زمینه گسترش و تقویت فعالیت‌های تحقیق و توسعه، گسترش مراکز تست و کنترل کیفی و تهیه و تدوین استانداردهای اجباری و نظارت بر حسن اجرای آن را در برنامه قرار دهد تا بتواند ضمن جلب رضایت مشتریان داخلی، زمینه صادرات محصولات به بازارهای منطقه‌ای را ایجاد کند.
true برچسب ها : خودرو خودروسازان true
منبع: امتداد نیوز
درخواست حذف خبر:
«خبربان» یک خبرخوان هوشمند و خودکار است و این خبر را به‌طور اتوماتیک از وبسایت www.emtedadnews.com دریافت کرده‌است، لذا منبع این خبر، وبسایت «امتداد نیوز» بوده و سایت «خبربان» مسئولیتی در قبال محتوای آن ندارد. چنانچه درخواست حذف این خبر را دارید، کد ۱۵۴۴۵۶۸۶ را به همراه موضوع به شماره ۱۰۰۰۱۵۷۰ پیامک فرمایید. لطفاً در صورتی‌که در مورد این خبر، نظر یا سئوالی دارید، با منبع خبر (اینجا) ارتباط برقرار نمایید.
با استناد به ماده ۷۴ قانون تجارت الکترونیک مصوب ۱۳۸۲/۱۰/۱۷ مجلس شورای اسلامی و با عنایت به اینکه سایت «خبربان» مصداق بستر مبادلات الکترونیکی متنی، صوتی و تصویر است، مسئولیت نقض حقوق تصریح شده مولفان در قانون فوق از قبیل تکثیر، اجرا و توزیع و یا هر گونه محتوی خلاف قوانین کشور ایران بر عهده منبع خبر و کاربران است.
خبر بعدی:
قطع سهمیه خودرویی «مادران» و «فرسوده‌ها»؟
سامانه یکپارچه تخصیص خودروهای داخلی در حالی این روز‌ها به نوعی تعلیق شده و طرح فروش خاصی در آن اجرا نمی‌شود که این موضوع ابهاماتی را درباره سرنوشت سهمیه «خودروهای مادران و خودروهای فرسوده» ایجاد کرده است.
به گزارش دنیای اقتصاد، این دو سهمیه تقریبا از سال ۱۴۰۱ لحاظ شدند که دو گروه مادران دارای دو فرزند (آنها که فرزند دومشان پس از ابلاغ قانون در تاریخ ۲۴ مهر ۱۴۰۰) دنیا آمده است و همچنین مالکان خودروهای فرسوده را در بر می‌گیرد. در این بین، سهمیه مادران با توجه به ابلاغ قانون حمایت از خانواده و جوانی جمعیت، در نظر گرفته شده است و طبق آن، خودروسازان باید ۵۰ درصد از ظرفیت فروش خود را به مادران مشمول اختصاص دهند.
به عبارت بهتر، شرکت‌های خودروساز داخلی مکلفند از زمان ابلاغ این قانون یک خودروی ایرانی به قیمت کارخانه به انتخاب و به نام مادر پس از تولد فرزند دوم به بعد در هر نوبت ثبت‌نام و تنها برای یک مرتبه، تحویل دهند.
ابلاغ این قانون مصادف با دورانی بود که خودروهای داخلی از مسیر قرعه‌کشی عرضه می‌شدند، بنابراین خودروسازان باید ۵۰درصد از ظرفیت فروش خود در این به‌اصطلاح لاتاری را به مادران مشمول تخصیص می‌دادند. خاصیت این طرح برای «مادران» این بود که با توجه به سهمیه ۵۰درصدی، از شانس بالایی برای برنده شدن در قرعه‌کشی برخوردار بودند.
به همین نسبت طبعا از شانس مشتریان عادی کاسته می‌شد، زیرا انبوهی از متقاضیان غیر مادر، باید تنها برای نصف خودروهای عرضه‌شده در قرعه‌کشی‌ها شانس خود را امتحان می‌کردند. به‌هر‌حال به واسطه این قانون، تا به امروز مادران مشمول زیادی موفق به خرید خودرو با قیمت کارخانه‌ای شده‌اند (هرچند البته این نکته را نباید فراموش کرد که دلالان و واسطه‌گران با اجاره کارت ملی برخی مادران مشمول، عملا صاحب این خودروها شدند).
اما سهمیه دوم یعنی «خودروهای فرسوده» نیز طبق قانون ۲۰ درصد از فروش خودروسازان را به خود اختصاص می‌دهد. بر این اساس، خودروسازان باید ۲۰درصد از ظرفیت فروش خود در هر دوره را برای مالکان خودروهای فرسوده کنار می‌گذاشتند. هدف از این قانون، ترغیب مالکان فرسوده‌ها به اسقاط خودروهایشان بود. با توجه به این دو سهمیه، خودروسازان در دوران قرعه‌کشی و همچنین در فروش‌های سامانه یکپارچه تخصیص خودرو، باید در مجموع ۷۰درصد از محصولات خود را به «مادران» و مالکان خودروهای فرسوده اختصاص می‌دادند و باقی متقاضیان باید برای ۳۰ درصد دیگر رقابت می‌کردند.
حالا، اما نه دیگر شیوه قرعه‌کشی اجرا می‌شود و نه سامانه یکپارچه قابلیت و کارکرد قبل را دارد و از همین رو سرنوشت سهمیه «مادران» و «فرسوده‌ها» در هاله‌ای از ابهام است.
در آیین‌نامه اجرایی ماده ۱۰ قانون ساماندهی صنعت خودرو آمده که حداقل ۲۰درصد از خودروهای عرضه‌شده در قرعه‌کشی، باید به خودروهای فرسوده اختصاص پیدا کند. این در حالی است که هم‌اکنون چیزی به اسم قرعه‌کشی وجود ندارد و مشخص نیست آیا این قانون می‌تواند خودروسازان را به عرضه ۲۰درصدی مخصوص فرسوده‌ها، ملزم کند یا نیاز به بازتعریف و اصلاح دارد.
در مورد خودروهای مادران نیز مدت‌هاست خودروسازان فروش جدیدی را به مشمولان اختصاص نداده‌اند، چه آنکه با توجه به برگزاری دو مرحله فروش یکپارچه، خودروسازان عملا تولید یک تا دو سال خود را پیش‌فروش کرده‌اند. در کنار این مسائل، گفته می‌شود برخی متقاضیان شرکت‌کننده در طرح‌های فروش «مادران» و «فرسوده‌ها» موفق به دریافت خودروی ثبت‌نامی خود در موعد مقرر نشده‌اند.
به‌هر‌حال به نظر می‌رسد با توجه به اتفاقات و تغییرات رخ‌داده در سیستم فروش خودروها، نیاز است سیاستگذار در مورد سهمیه خودروهای مادران و فرسوده‌ها شفاف‌سازی کند تا مشخص شود آیا خودروسازان همچنان ملزم به اختصاص ۷۰درصد سهمیه خود به این موارد هستند؟ از طرفی، نحوه پایش عمل به تعهدات خودروسازان در این ماجرا نیز برای خود یک چالش محسوب می‌شود، زیرا دیگر سامانه یکپارچه کارکرد قبل را (اینکه به‌وضوح مشخص می‌کرد خودروسازان سهمیه مادران و فرسوده‌ها را در طرح‌های خود لحاظ کرده‌اند) ندارد.
استرداد ۸۵ میلیون ریال به حساب زائران حج تمتع ۱۴۰۲